de George Țurcănașu, profesor universitar:
Trâmbiţează cei de la Bucureşti un soi de strategie incredibil de incorectă! Ei, politicienii şi strategii încrâncenaţi şi captivi #centralismului, consideră că ar fi normal ca în realizarea unei autostrăzi sau a unei reţele de autostrăzi să se urmeze musai continuitatea reţelei deja existente. E ineficientă această focalizare doar pe un singur model de evoluţie a structurilor teritoriale.
Dacă privim din perspectiva trans-scalară, la nivel continental sistemul autorutier e (aproape) complet dezvoltat doar la vest de România şi doar judeţele Arad şi Timiş sunt legate la acesta.
Din această perspectivă, ar trebui să continue să se dezvolte reţeaua de autostrăzi dinspre vest către est şi sud, conform gradientului continental al dezvoltării.
Priviţi, vă rog, hărţile economice sau ale sistemelor urbane ale României. Există abateri importante de la acest model, abateri de natură teritorială de la modelul meta-teritorial al gradientului Vest-Est. Şi teritoriile regionale sau cele subregionale de la est şi de la sud de Carpaţi au propriile lor centralităţi, unele regionale, altele subregionale – Iaşi, Constanţa, Craiova, Galaţi.
Bucureştiul e el însuşi o abatere de la această normă. Dacă am urma cu acribie strategia de construcţie a sistemului de autostrăzi, având ca unic reper nucleul dur european, Bucureştiul n-ar trebui să aibă nici un metru de autostradă.
Dar există celelate scări spaţiale, ce funcţionează de data aceasta în matricea teritorială. Astea fac din Bucureşti o centralitate majoră naţională, iar din Iaşi, cea mai puternică centralitate din regiunea noastră. Masa lor demografică şi interacţiunile puternice cu celelalte aşezări din teritoriu justifică poziţionarea lor pe reţeaua continentală de circulaţie rapidă.
Dar, când începi #A7, poreclită şi „#Autostrada_Moldovei”, doar dintr-un singur capăt al unui segment consistent de aproape 200 km – kilometri integral situaţi într-un teritoriu non-moldovean, asta înseamnă că Bucureştiul nu înţelege că nu e singurul oraş cu probleme de accesibilitate şi (mai grav!) că România înseamnă şi celelalte teritorii situate dicolo de bariera Chitilei, inclusiv Moldova. Adică, provincia aia sărăcită şi aservită complet centrului, prin aplicarea unei inginerii teritoriale ce nu are precedent şi corespondenţă nicăieri în lume, nici măcar în cazul în care teritoriile periferice au fost anexate prin forţă armată.
Unul dintre reperele cele mai importante în finanţarea construcţiei unui drum rapid e #traficul – important când e vorba despre proiectele Bucureştiului, dar ignorat complet când e vorba despre necesităţile de mobilitate ale oraşelor secundare şi terţiare – mai ales (!) alea situate departe de interesele imediate ale Capitalei.
Cel mai aglomerat drum al Moldovei, Târgu Frumos-Iaşi, de pe vectorul #A8, important la toate nivelurile relaţiilor teritoriale: locale, regionale (mai ales!) – la Târgu Frumos e intersecţia ce realizează legăturile Iaşului cu Bacăul, Romanul, Piatra Neamţ, Suceava, Botoşani etc. –, inter-regionale sau trans-naţionale, e ignorat complet de către autorităţie centrale.
Dacă ţinem cont de evoluţiile traficului rutier dintre 2010-2015, cel mai probabil, în 2019, ultimul an al normalităţii mobilităţii, acest tronson a trecut de 20 000 vehicule/zi pe întregul segment Târgu Frumos-Iaşi. Un asemenea trafic reclamă o autostradă ce ar fi trebuit să fie funcţională încă de acum un deceniu.
Aşa că, să nu ne mire faptul că şi pe viitor pe acest tronson vor avea loc cele mai frecvente ambuteiaje, dar şi cele mai multe accidente din întreaga regiune.
