CeauÅŸescu a vrut ca inginerii români să-i facă un "camion-gigant" care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul "DAC 120 DE", cu diametrul roÅ£ilor de 3,2 metri, lat cât ÅŸoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală ÅŸi a cărui înălÅ£ime de 5,4 metri ajungea până la demarcaÅ£ia dintre etajele unu ÅŸi doi ale unui bloc, scrie promotor.ro.
Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maÅŸinile Toyota Prius, având amplasate în roÅ£ile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului "DAC 120 DE" să ruleze cu 70 km/oră gol ÅŸi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenÅ£i de 1.200 volÅ£i debitaÅ£i de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. ServodirecÅ£ia, servofrâna hidraulică, aerul condiÅ£ionat ÅŸi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.
Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îÅŸi aminteÅŸte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanÅ£ii "monstrului". "Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să Å£ină cel puÅ£in unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el". Umflatul unei singure roÅ£i de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaÅ£ie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.
Sistemul de frânare al "camionului-mamut" seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: "Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roÅ£ilor ÅŸi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roÅ£i deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niÅŸte rezistenÅ£e electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer". Privit de aproape, camionul părea "un elefant stând lângă un copilaÅŸ. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine. Ca să poÅ£i ajunge la cabină, amplasată la înălÅ£imea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă ÅŸi urcai treptele ca ÅŸi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din ÅŸasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaÅ£i de soare sub cozorocul benei". Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: "La uzină la Roman, când a fost CeauÅŸescu prin ’84 ÅŸi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toÅ£i am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faÅ£a, ca la el în vilă, ÅŸi era să cadă-n fund".
"Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scară de cel puÅ£in 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua ÅŸi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot". Pe ÅŸosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile BraÅŸovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: "Am miÅŸcat-o prin oraÅŸ în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o ÅŸosea betonată uzinală între Rulmentul ÅŸi Tractorul, un fel de ÅŸosea de centură. Strada am golit-o de maÅŸini ÅŸi singurele care mai aveau dreptul să circule ÅŸi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii îÅŸi făceau cruce ÅŸi coborau din troleie, Å£inându-se după noi cu alai".
Mic spionaj industrial
Pentru ca proiectul "DAC 120 DE" să nu se transforme într-un alt eÅŸec al industriei de maÅŸini în care defecÅ£iunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul "Truck and Diesel", dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: "Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. MaÅŸina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă ÅŸi basculanta trebuia să care dealul de cretă.
De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maÅŸina a ajuns la Roman BraÅŸov unde a fost demontată ÅŸi analizată. Câteva idei bune au fost în maÅŸina respectivă ÅŸi ne-am folosit de ele". De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaÅŸi tip cu cele care echipau basculanta americană: "Suspensiile obiÅŸnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreÅŸte camionul plin, ei le-au făcut din niÅŸte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi ÅŸi introduse într-un cilindru, amortizarea ÅŸocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de ÅŸase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o reÅ£etă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor".
Dispariţia "dinozaurilor"
"RămăşiÅ£ele pământeÅŸti ale ultimelor "DAC-uri 120 DE" ar mai fi ÅŸanse să poată fi zărite la mina de cupru RoÅŸia Poieni. Eu presupun că cel puÅ£in trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra ÅŸi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieÅŸit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătăţită numită "Australia Alfa", preparată pentru condiÅ£iile de climă de la ei. Iar în ‘92 am avut intenÅ£ia să repornim producÅ£ia cu o variantă "Beta", pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. MaÅŸina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani".
"Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuÅŸi foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai uÅŸor înainte ÅŸi înapoi ÅŸi, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcÅ£ia era servoasistată", spune Adrian Novac, unul dintre cei 30 de ingineri proiectanÅ£i ai autocamionului "DAC 120 DE".
Promotor.ro
