Gara Botosani a fost proiectată în 1867, odată cu linia de cale ferată, şi a fost inaugurată în anul 1872, odată cu tronsonul de cale ferată Botoşani-Vereşti. Era, în acele vremuri, a treia gară din ţară şi deservea unui oras în plină efervescenţă economică şi culturală.
Proiectul de arhitectură a fost realizat de concernul austriac Victor von Offenheim în stilul unei gări austriece, cu toate detaliile ei arhitectonice şi fineţea unei epoci a regalităţii, iar proiectul tehnic a fost realizat de matematicianul și fizicianul Elie Radu, originar din Botoșani.
Arhitectura austriacă a sălilor de așteptare și peroanele năpădite de fumul locomotivelor au fost admirate de la geamul vagoanelor de George Călinescu, Mihai Eminescu și chiar de către Regele Ferdinand, venit în vizită la bunul său prieten, Boierul Moscovici. Fiu de impiegat, marele critic literar George Călinescu şi-a legat primele amintiri de Gara din Botoşani.
Istorie: Glorie și abandon!
În ciuda faptului că Botoșani a fost printre primele județe care au beneficiat de avantajele sistemului feroviar, rețeaua a ramas integral neelectrificată până în prezent. Și, ceea ce este și mai rău, nici nu există perspective în direcția aceasta.
Așa se face că rețeaua feroviară din județul Botoșani este una dintre cele mai mici din țară, lungimea întregii rețele nu depășește 200 de kilometri astăzi.
În județul Botoșani există în prezent 19 gări/halte funcționale și două gări/halte dezafectate.
1871 - 1 noiembrie - județul Botoșani este unit cu sistemul feroviar național prin legătura feroviară Verești - Botoșani (CF 511)
1888 - 15 decembrie - se finalizează lucrarile la tronsonul Leorda - Dorohoi (CF 512)
1896 - 1 iunie - se extinde calea ferată de la Dorohoi până la Redin (Rediu azi) (CF 608)
1896 - 1 august - între localitățile Larga și Redin (Rediu azi) se finalizează joncțiunea și astfel Iași devine conectat feroviar direct cu Botoșani (CF 608)
1900 - se dă în exploatare calea ferată îngustă Dangeni- Ripiceni cu encartament de 760 mm. Este construită pentru a deservi fabrica de zahăr de la Ripiceni, calea ferată este demontată după 1944.
1986 - 1998 - un proiect abandonat în județ, calea ferată Hârlău - Botoșani, investiție finalizată la revoluția din 1989 în diverse stagii pe 18 km lungime cu un șantier blocat în dreptul orașului Flămânzi. Deși statul român a tăiat la începutul anilor '90 traseul Hârlău - Botoșani de pe lista investițiilor de finalizat, în tunelul de la Hârlău (899m) s-au vărsat bani grei pentru a-l finaliza pe data de 12 noiembrie 1998. Tunelul Hârlău s-a alăturat celorlalte 4 tunele feroviare finalizate și neexploatate din România: Gibei, Ploștina, Roșia și Seciuri cumulând împreună 5893 m de galerie inutilă.
1987 - 1991 - al doilea proiect abandonat în județ este cel al căii ferate Dangeni - Săveni - Darabani. (CF 609). La revoluția de la 1989 calea ferată era finalizată parțial. La data de 5 iulie 1991 se inagurează sectorul Dângeni - Săveni care funcționează doar până în anul 1994. De la Săveni linia mai era construită pe o distanță de aproximativ 10 km, dar nu mai ajunge a fi pusă în exploatare vreodată, aflăm de la romania594.blogspot.com.
Gara din Botoșani lovită de schije în bombardamentul din 7 aprilie 1944
Gara suferă avarii în timpul bombardamentelor din 7 aprilie 1944, când sunt distruse parțial și alte obiective importante din Botoșani.
”În acea seară fatidică de 7 aprilie 1944, câteva avioane (cel puțin 10, la câte daune au reușit să facă atâtor străzi) ale Luftwaffe ne-au bombardat orașul dintr-o parte într-alta, distrugându-ne principalele edificii de for public: Teatrul Mihai Eminescu cu acoperișul distrus aproape complet; Școala Marchian din apropierea teatrului, distrus pe jumătate, și iremediabil de reparat fiind apoi demolat; Spitalul Sf. Spiridon (ce a fost pe locația actuală a spitalul de copii) distrus aproape complet; Spitalul Militar (actual de contagioase) parțial afectat de schije; Gara - parțial afectată de schije; Liceul Laurian - parțial afectat de suflu și schije etc.”, aflăm prin intermediu paginii Botoșaniul de odinioară.
”Trenule, mașină mică…”
Însă nu doar bombele au distrus istoria Botoșaniului. Unele linii ferate au decăzut din cauza nepăsării autorităților. Altele după prăbușirea industriei.
Pe mai bine de 45 de linii secundare trenurile nu mai circulă, însă mai sunt alte 40 care încă au rezistat, iar câteva dintre ele merg foarte bine și au peste 10 trenuri pe zi pe sens. Din păcate, pe foarte multe dintre liniile secundare sunt cel mult 4-5 trenuri pe zi, ceea ce nu oferă multe alegeri călătorilor.
În general, vitezele medii sunt de 35-40 km/h și pe cele mai rapide porțiuni se ating 70-80 km/h. Pe liniile unde nu s-au făcut modernizări vitezele medii sunt de sub 30 km/h, net inferioare față de anii 80.
O analiză despre cum au evoluat vitezele și frecvența trenurilor în ultimii 40 de ani pe 40 de secții feroviare secundare, realizată de Hotnews, scoate la iveală faptul că marea problemă pentru multe linii secundare este frecvența trenurilor: în multe cazuri sunt 3-4 trenuri/zi, în timp ce în anii 80 și 90 erau 7-8 trenuri pe zi.
(Foto: romania594.blogspot.com)
De pildă, în 1998, un tren Rapid oprea în toate stațiile dintre Botoșani și Verești.
Pe foarte puține linii viteza medie a trenurilor Regio trece de 50 km/h. Pe cei 154 km/h dintre Iași și Dorohoi, cel mai rapid tren rulează cu 47 km/h, oprind în 23 de gări intermediare.
Analiza cuprinde date despre cel mai rapid tren, cel mai lent tren și numărul de trenuri pe zi pe sens.
Linia 511 Verești – Botoșani (44 km), CFR Călători
La linia 511 a scăzut frecvența trenurilor și nu mai circulă decât trenuri Regio.
1980: 47 - 64 minute, 7 trenuri
1989: 46 - 70 minute, 8 trenuri
1998: 58 - 82 minute, 9 trenuri
2005: 57 - 68 minute, 6 trenuri
2015: 62 - 81 minute, 6 trenuri
2021: 65 - 84 minute, 5 trenuri
Amănunt interesant: în 1989 erau trei trenuri accelerate între Botoșani și Verești, la fel și în 1998 când un accelerat oprea în toate stațiile de pe traseu și făcea pe cei 44 km mai mult decât Personalele. Și un rapid, R 751, oprea în toate stațiile, făcând 61 de minute la dus și 67 de minute la întors. În 1998 erau două trenuri Rapide pe linia 511, arată Hotnews într-o analiză amănunțită.
Linia 608 Iași - Dângeni - Dorohoi, 154 km, Regio Călători. Este o linie de lungă distanță cu porțiuni destul de mari în care trenurile rulează cu 60 - 70 km/h. Sunt peste 20 de opriri, iar cel mai rapid tren Regio parcurgea linia cu o viteză medie de 50 km/h în 2015 și 47 km/h în prezent, media fiind superioară multor linii secundare.
1980: 3 ore și 30 minute - 3 ore și 51 minute, 3 trenuri
1989: 4 ore și 13 minute - 5 ore și 3 minute, 3 trenuri
1998: 3 ore și 19 minute - 4 ore și 15 minute, 2 trenuri
2005: 3 ore și 41 minute - 4 ore și 4 minute, 3 trenuri
2015: 3 ore și 2 minute - 3 ore și 25 minute, 5 trenuri
2021: 3 ore și 16 minute - 3 ore și 38 minute, 5 trenuri
.jpg)
(Foto: Știri Botoșani / Florin Timofte)