În È™edinÈ›a de miercuri (4 iunie 2014, n. n. ) a Guvernului a fost aprobat È™i un memorandum privind "măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României", în ideea în care, spun cei care au iniÈ›iat proiectul, aceste măsuri sunt necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport al României.
Documentul a fost redactat de către AECOM, iar pe masa Guvernului a ajuns, prima oară, în È™edinÈ›a din 28 mai, când s-a discutat "într-o primă lectură". Acest lucru a stârnit un mare scandal printre reprezentanÈ›ii industriei feroviare: "concentrarea pe o reÅ£ea feroviară mai restrânsă" sau, cu alte cuvinte, reÈ›eaua naÈ›ională de cale ferată să se reducă la aproximativ 6.200 km (n.r. – 10.000 km de linie desfășurată, față de 20.000 km câÈ›i sunt în prezent).
Adio, investiții
"Să vii cu propunerea să închizi linii care unesc localități, oraÈ™e… este o aberaÈ›ie. Pe ceea ce ei au scris, nimeni nu mai face investiÈ›ii. Cei 4.000 km de reÈ›ea urmând a fi destinaÈ›i închiderii, din fonduri publice nu se mai pot face investiÈ›ii pentru că se consideră că durata de amortizare a investiÈ›iilor este mai mare decât durata de exploatare. Și aÈ™a, acele linii sunt condamnate la distrugere", spune Ștefan RoÈ™eanu, consultant pe segmentul de transport feroviar la Bruxelles.
În plus, s-a mai pus o problemă, "în aparență corectă": să mute subvenÈ›iile pentru trenurile de călători pe reÈ›eaua primară (n.r. - cei 6200 de km), statul urmând să nu mai acorde nicio subvenÈ›ie pentru serviciile de pe liniile secundare, ceea ce transformă aceste linii în linii total nesustenabile. "Nicio firmă privată nu va mai putea să menÈ›ină contractele deînchiriere sau să închirieze alte linii de pe reÈ›eaua secundară. Dacă muÈ›i subvenÈ›ia, privaÈ›ii îÈ™i retrag activitatea sau nu mai participă la o nouă licitaÈ›ie de închiriere, condamnând toată această reÈ›ea secundară la închidere", explică RoÈ™eanu.
Totodată, prin legislaÈ›ia fiscală în privinÈ›a finanÈ›elor publice, autoritățile locale nu au dreptul să cheltuiască niciun ban pentru infrastructura feroviară, nici pentru serviciile de transport feroviar de călători. Or, acest lucru înseamnă că, în condiÈ›iile în care liniile secundare s-ar transfera către autoritățile publice locale, acestea nu au prevederea legală să susÈ›ină o activitate în acest sens, ceea ce duce, iarăși, la închiderea lor.
"AÈ™a ceva nu poate fi acceptat. E un paradox. Europa se dezvoltă pe acest segment, iar la noi se închide. Probabil că europenilor le convine… noi să rămânem doar cu coridoarele. Că înÈ›eleg că de la Comisia Europeană a venit această idee. Este clar că nimeni nu poate aproba aÈ™a ceva", spune È™i Florin Dobrescu, peÈ™edintelele FederaÈ›iei Sindicale "Drum de Fier".
Cu menÈ›iunea că în document se precizează că È™i reprezentanÈ›ii Comisiei Europene au recomandat reducerea reÈ›elei feroviare de transport feroviar. "În cadrul scrisorii adresate Ministerului Transporturilor, în data de 27 septembrie 2013, cu privire la Master Plan, Comisia Europeană a declarat următoarele: Reducerea reÈ›elei de transport feroviar la un nucleu sustenabil reprezintă baza de la care trebuie să pornească elaborarea modelării reÈ›elei de transport feroviar", se menÈ›ionează în document.
Autoritățile române pun această recomandare ca pe o condiÈ›ie pentru a primi sprijin atât de la FMI, cât È™i de la CE.
"Eu ÅŸtiu că e o strategie mai veche negociată cu FMI de reducere a pierderilor privind societăţile de cale ferată ÅŸi, în acest sens, ÅŸtiÅ£i, săptămâna viitoare avem discuÅ£ia cu cei de la FMI. Da, e strategia mai veche de a păstra pentru CFR liniile care sunt profitabile, pentru CFR Călători de a deschide piaÅ£a pentru operatorii privaÅ£i, iar dacă sunt linii care nu mai sunt folosite e evident că acestea trebuie închise, pentru că produc pierderi", a declarat È™i premierul Victor Ponta.
ReprezentanÈ›ii din industria feroviară mai spun că, deÈ™i în document sunt date exemplele unor țări europene care au ajustat dimensiunea reÈ›elei feroviare, totuÈ™i în cazul Româmniei nu poate fi vorba de aÈ™a ceva. "Este adevărat că în alte țări s-au tăiat linii, dar acestea nu se mai foloseau, cele mai multe fiind către centre industriale care au murit", explică ei.
Artere pietonale sau piste pentru bicicliști
În Memorandumul amintit sunt oferite "opÈ›iuni posibile" pentru liniile secundare ce nu sunt incluse în cadrul reÈ›elei naÈ›ionale de servicii publice. "Ce s-ar putea întâmpla, de fapt? Linia de cale ferată respectivă ar putea fi închisă È™i transformată chiar în arteră pietonală sau pistă pentru bicicliÈ™ti, chiar dacă, se È™tie, calea ferată este în afara localităților. 10.000 de cale ferată ar putea să dispară în diverse forme. În loc să investim în infrastructura feroviară, unde gradul de poluare este foarte redus, noi ce facem? Distrugem", mai spun sursele din industria feroviară.
Că sectorul feroviar din România nu stă deloc bine la capitolul investiÈ›ii nu este un lucru nou. Însă această variantă este considerată extremă. Potrivit documentului, începând cu anul 1990 traficul feroviar de călători a scăzut cu 90% în termeni absoluÈ›i È™i cu 93% în ceea ce priveÈ™te cota de piață. Dacă se continuă evoluÈ›ia din ultimii 22 de ani, conform scenariului de activitate obiÈ™nuită, până în anul 2030 transportul feorviar de călători din România va înregistra o scădere de până la 97% comparativ cu volumul transportat în 1990, ceea ce este echivalent cu un număr de mai puÈ›in de 20.000 de călători pe zi pentru întreaga reÈ›ea.
Sursa: Capital
